自“網約車新政”實施，至今已經兩周年。近日，多地打車難問題伴隨著頻繁降雨“卷土重來”，約車平臺或顯示“附近無可用車輛”或提示“排隊人數較多，請耐心等待”。網約車出現“打車難”現象，除了受到天氣因素影響外，是否還有其他原因？越來越細化的行業監管，對網約車的“新生態”帶來了怎樣的影響？對網約車而言，應如何在監管和發展中找到平衡？
網約車具有方便、靈活、服務好等特點，深受廣大市民的歡迎。不過，近來部分城市網約車再次出現了“打車難”的情況，筆者認為，除了像天氣等意外因素無法控制，監管政策則屬于人為因素可以調整，應秉持鼓勵創新、審慎包容原則，采取寬柔相濟的方式，滿足現實市場需求，解決“打車難”問題。
據某共享經濟研究團隊調查數據顯示，2018年3月至7月，北京市網約車應答率下降22%，單均應答時長增加3.4倍。之所以如此，則跟北京市加強網約車執法，打擊非法運營有很大關系，由于很多網約車不符合標準，在執法嚴厲、罰款較重的情況下，就不敢再輕易接單，導致網約車運營數量驟降，市民打不到車，產生焦慮情緒，對監管部門亦心生不滿，部分人為了趕時間，甚至被迫打貨車出行，增加了出行風險。
其他城市“打車難”誘因亦與北京相似，都是地方政府所發布的網約車標準過高，令合規車輛和司機嚴重不足，很多司機為了謀生，違規私下開超標網約車，在監察執法不嚴時，社會影響并不大，可一旦執法收緊，“打車難”就立刻重現。違規開網約車確實不對，理應受到處罰，但是地方標準太過嚴苛，導致網約車供給不足，則就需要反思了。市場正常合理需求不宜過度壓抑，應適時調整地方網約車標準，增加供應量，以滿足市場所需。
網約車新政發布兩周年以來，部分城市根據實施情況，結合市民的反饋意見，對地方網約車細則主動進行調整，以適應市場需求狀況。諸如杭州出租車和網約車從業人員“兩證合一”；安徽蕪湖將車輛要求從三年放寬為五年，降低車輛軸距和排量要求，取消了網約汽車駕駛員證六年有效期規定等；福建泉州降低對車輛準入門檻；甘肅蘭州將原先的車輛軸距、不得接入多平臺等要求刪除等，從而增加當地網約車數量，有效緩解“打車難”問題，亦贏得市民的認同。
由此可見，網約車監管政策并非一成不變，各地應多考慮實際情況，以滿足市民需求、提供舒適服務為原則，對網約車細則進行適當調整，尊重市場競爭規律，鼓勵良性競爭，以市場發展倒逼行業升級。
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